Nel mondo del motorsport e, soprattutto, nella Formula 1 ogni singolo intervento ingegneristico può fare la differenza. Questo crea un mondo di aggiornamenti in grado di rendere improvvisamente più competitiva una macchina, ma rende anche difficile capire cosa sia legale e cosa non lo sia. L'ultimo caso? Riguarda il cosiddetto Mini DRS della McLaren: un sistema sui cui anche la FIA adesso vuole fare più chiarezza. 

 

Cos'è il Mini DRS della McLaren: come funziona nel dettaglio

 

Il Gran Premio di Melbourne, nonostante una pioggia che ha creato tantissimo caos, ha visto la McLaren viaggiare a ritmi infernali. La vettura britannica corre veloce e le avversarie se ne sono accorte immediatamente. Red Bull, in particolare, ha osservato bene la sua avversaria lamentando però di una possibile irregolarità legata all'alettone posteriore che tende a flettersi un po' troppo, come se la McLaren avesse una sorta di Mini DRS aggiuntivo. 

 

Ma che cos'è questo Mini DRS? Parliamo di un sistema che prevede, durante il raggiungimento di velocità elevate da parte della macchina, la flessione del flap superiore dell'alettone posteriore. In questo modo, durante ad esempio un rettilineo, l'ala creera uno spazio tra il flap e il corpo principale dove far passare l'aria, permettendo alla vettura di aumentare la velocità grazie a una minore resistenza aerodinamica, proprio come fa un DRS. Inutile dirlo: la FIA non lo ha apprezzato.

 

La direttiva tecnica della FIA sul Mini DRS della McLaren (e non solo)

 

Dopo aver chiesto alle varie scuderie di montare una telecamera ad alta definizione, che riprendesse da vicino l'alettone posteriore della monoposto, la FIA ha deciso di inasprire le normative in vista del Gran Premio della Cina. Il sistema Mini DRS, molto evidente nella McLaren e denunciato anche dalla Red Bull, è infatti presente anche sulla Ferrari secondo la scuderia guidata da Horner.

 

Proprio per questo, in occasione del prossimo weekend di gara, la FIA ha scelto di modificare l'articolo 3.15.17 del regolamento tecnico, stabilendo che, con l'applicazione di un carico verticale di 75 kg su una delle estremità del piano principale dell'ala posteriore, la distanza tra il piano principale e il flap non deve variare di oltre 0,5 mm (con una tolleranza aggiuntiva di 0,25 mm).